Die Pferdeeisenbahn Budweis - Linz - Gmunden : ein Beispiel der Technikgeschichte aus der Sicht des Denkmalschutzes

Abstract

Die Pferdeeisenbahn Budweis - Linz - Gmunden war die erste Eisenbahn Kontinentaleuropas und mit annähernd 200 Kilometern weltweit die längste mit Pferdebetrieb. In ihrer Anlage und Logistik bereitete sie die große Zeit des österreichischen Gebirgsbahnbaues vor. Der Anlass für den Bau lag in dem Wunsch begründet, mittels eines effizienten Verkehrsweges die wichtigen Wasserstraßen Moldau - Elbe und Donau miteinander zu verbinden um damit die Versorgung Böhmens mit dort nicht vorhandenem Salz zu sichern. Anstelle des Baues eines Schifffahrtskanals schlug 1805 der Prager Professor Franz Josef von Gerstner die Errichtung einer "Holz- und Eisenbahn" nach englischem Vorbild vor, doch konnte erst nach Ende der napoleonischen Kriege und des Wiener Kongresses sein Sohn Franz Anton ab 1824 die Realisierung des Projektes umsetzen. Noch während der Bauarbeiten musste jedoch Gerstner jun. die Bauleitung an seinen Ingenieur Matthias von Schönerer abgeben, der bei der Verbindung Moldau - Donau aus Kostengründen vom Prinzip der möglichst gleichmäßigen Steigungen mit großen Kurvenradien abging, weshalb der spätere Einsatz des geplanten Dampfbetriebes auf diesen Streckenstücken nicht mehr möglich war. 1832 konnte die Bahn eröffnet werden und umgehend bis Gmunden an den Traunsee verlängert, sodass ab 1834 der Salztransport von dort bis an die Moldau auf der Schiene erfolgen konnte. Die Bahn konnte über vierzig Jahre erfolgreich betrieben werden bis sie 1872 eingestellt wurde.<br />Der Stellenwert der Bahn als kulturgeschichtliches Denkmal des frühen Eisenbahnswesens wurde aus der Sicht des Denkmalschutzes untersucht, wobei am Beispiel der Überreste der Pferdeeisenbahn der Beginn der Technischen Denkmalpflege in Österreich zu Beginn des 20. Jahrhunderts dargelegt wurde. Anhand der Sichtung alter Aktenbestände konnten die Schwierigkeiten, die beim Erhalt von Relikten stillgelegter Verkehrsbauten entstehen aufgezeigt und mögliche Strategien zur besseren Umsetzung bei ähnlichen Anlagen entwickelt werden. Eine aktuelle Darstellung des Restbestandes und das Entdecken verschwunden geglaubter Trassenstücke und Bauwerke wurde erbracht.

The Budweis/České Budějovice-Linz-Gmunden horse-drawn railway was the first railway in mainland Europe and, almost 200 kilometres in length, the longest horse-drawn railroad worldwide. In terms of its scale, general design and logistics, it paved the way for the era of the great Austrian mountain railways. Its construction was prompted by the desire to provide a link between two great waterways, the Danube and the Vltava (which in its turn flows into the Elbe), and thus to supply Bohemia with a commodity not available on its own territory, namely, salt. It was in 1805 that the Prague professor Franz Josef von Gerstner proposed the construction of an English-style "wood and iron railway" as an alternative to a canal,. However, it was only well after the end of the Napoleonic Wars and the Congress of Vienna, from 1824 onwards, that his son was able to realize the project.<br />Furthermore, even while the building work was still in progress, Gerstner Jr. had to give up directorship of the project in favour of his engineer Matthias von Schönerer, who on the Vltava-Danube link for reasons of cost abandoned the principle of using large-radius curves in order to achieve the greatest possible evenness in the ascents, which later meant that it was not possible to introduce steam on this line.<br />The horse-drawn railway was opened in 1832 and immediately extended to Gmunden on the Traunsee, so that from 1834 it was possible to transport salt from Gmunden to the Vltava. The line operated successfully for over forty years until it was finally closed in 1872. The present study was conducted from the point of view of preservation of historical monuments and examines the line's cultural and historical significance; furthermore, the remains of the horse-drawn railway provide the context for an account of the beginnings of the preservation of technological historical monuments in Austria at the beginning of the twentieth century. The examination of old documentary sources enabled the author to demonstrate the difficulties inherent in the preservation of remains of obsolete transportation constructions and also to suggest strategies for more successful preservation in similar cases. The study provides a survey of the present state of the remains and an account of discoveries of stretches of line and buildings hitherto considered lost.