Analyse des Einflusses externer Kosten auf wohlfahrtsorientierte Fördermaßnahmen zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf den intermodalen Schienengüterverkehr

Abstract

Diese Analyse untersucht, ob der intermodale Schienengüterverkehr hinsichtlich einer Gesamtwohlfahrtsoptimierung förderungswürdig ist. Es wird festgestellt, dass die Volumenentwicklung des intermodalen Verkehrs unter den aktuellen Rahmenbedingungen stagniert. Die beteiligten Stakeholder haben ein gemeinsames Interesse an Nachhaltigkeit, Wohlfahrt und Effizienz des Güterverkehrs, allerdings ist der Transportpreis weiterhin der entscheidende Faktor bei der Wahl des Verkehrsträgers. Daher sollen öffentliche Förderungen und regulatorische Rahmenbedingungen Anreize für eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene schaffen. Diese fördern bisher hauptsächlich Fixkosten und stärken den straßengebundenen Vor- und Nachlauf intermodaler Transportketten, etwa durch erhöhte Maximalgewichtsgrenzen. Weniger im Fokus sind bisher die Kosten des eigentlichen Bahntransports und variable Kosten. Auf drei analysierten europäischen Transportkorridoren ist der intermodale Transport, jeweils unter Berücksichtigung der bestehenden Fördermaßnahmen, betriebswirtschaftlich gerechnet durchschnittlich 28 Prozent teurer als vergleichbare LKW-Direkttransporte. Die nicht internalisierten externen Kosten durch erzeugte Luft- und Umweltverschmutzung, Unfälle und Lärm sind in diesem Vergleich beim intermodalen Verkehr 60 Prozent geringer als beim Straßengüterverkehr. Die durchschnittlichen volkswirtschaftlichen Gesamtkosten des intermodalen Verkehrs sind so um neun Prozent geringer als die des Straßengüterverkehrs. Dies entspricht einem Gesamtkostenunterschied von 0,18 EUR je Transportkilometer. Basierend auf diesen Ergebnissen wird gezeigt, dass sich eine öffentliche Förderung des intermodalen Verkehrs positiv auf die gesamtwirtschaftliche Wohlfahrt auswirken kann. Dies ist möglich, wenn die notwendige Förderhöhe, die dem betriebswirtschaftliche Kostendelta zwischen den beiden Verkehrsträgern entspricht, geringer ist als das Delta der externen Kosten. Eine solche Förderung würde betriebswirtschaftliche Anreize für eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene bieten, sodass die zusätzlichen externen Kosten des Straßengüterverkehrs, welche durch die Allgemeinheit zu tragen wären, eingespart werden. Es wird empfohlen, diesen wohlfahrtoptimierenden Ansatz bei der Weiterentwicklung öffentlicher Förderungen und regulatorischer Rahmenbedingungen des intermodalen Schienengüterverkehrs zu berücksichtigen. Darüber hinaus wird etwa die Implementierung einer Verlagerungsprämie für Spediteure und die Förderung des Auf- und Ausbaus intermodaler Marktplattformen für effizientere Kooperationen empfohlen.

This analysis examines whether intermodal rail transport is subsidy-worthy in terms of overall welfare optimization. It is found that the volume development of intermodal transport is stagnating under the current regulatory and subsidy framework. The stakeholders involved have a common interest in the sustainability, welfare, and efficiency of freight transport. The transport price, however, remains the decisive factor in the choice of transport mode. Therefore, public subsidies and regulatory frameworks are intended to create incentives for a modal shift from road to rail. So far, these are mainly subsidizing fixed costs and strengthen the road-based pre- and post-carriage of intermodal transport chains, for example through increased maximum weight limits. The focus is less on the costs of the actual rail transport and variable costs. On three European transport corridors analyzed, intermodal transport, in each case considering the existing subsidy measures, is on average 28 percent more expensive in operational terms than comparable direct road transport. In this comparison, the non-internalized external costs of air and environmental pollution, accidents and noise are 60 percent lower for intermodal transport than for road transport. The average total economic costs of intermodal transport are thus nine percent lower than those of road freight transport. This corresponds to a total cost difference of EUR 0.18 per transport kilometer. Based on these results, it is shown that public subsidies for intermodal transport can have a positive impact on overall economic welfare. This is possible when the necessary subsidy level, which corresponds to the operational cost delta between the two modes of transport, is lower than the external cost delta. Such a subsidy would provide economic incentives for a shift from road to rail, thus saving the additional external costs of road freight transport, which would have to be borne by the public. It is recommended that this welfare-optimizing approach is taken into consideration in the further development of public subsidies and regulatory framework conditions for intermodal rail freight transport. Furthermore, the implementation of a modal shift premium for freight forwarders and the promotion of the development and expansion of intermodal market platforms for more efficient cooperation are recommended.