Analyse des österreichischen Bundesstraßennetzes unter Berücksichtigung von Unfallkennzahlen

Abstract

Trotz der stetig sinkenden Anzahl an Verkehrsunfällen, stehen laut WHO Unfälle im Straßenverkehr auf Platz 8 der häufigsten Todesursachen. Infrastrukturprojekte müssen in der Regel immer als Sonderfall betrachtet werden, woraufhin sowohl Planer als auch Ausführende immer wieder mit neuen Problemstellungen zu kämpfen haben, da keineinheitliches Beurteilungsmodell existiert. Im Besonderen soll folgende Forschungsfrage beantwortet werden:„Welche Möglichkeiten der Modellbildung gibt es, um das österreichische Bundesstraßennetz in Bezug auf Unfallkennzahlen und den örtlichen Gegebenheiten zu vergleichen?“ Zur Beantwortung dieser Forschungsfrage werden sowohl Einzelunfalldaten der Statistik Austria, als auch Streckendaten der ASFINAG herangezogen und aufbereitet.Im Vorfeld wurde eine Literaturrecherche durchgeführt und in weiterer Folge für das gesamte österreichische Bundesstraßennetz Unfallkennzahlen (Unfallrate, Unfalldichte,Unfallzeitrate) ermittelt und mit Hilfe der Software QGIS aufbereitet. Das Paket Autobahn bzw. Schnellstraße wird als Ganzes beurteilt. Somit werden nicht nur Unfälle auf der freien Strecke in die Statistik mit einbezogen, sondern auch alle Unfälle, die aufgrund des Vorhandenseins der Bundesstraße passieren. Es werden daher auch Unfälle auf angrenzenden Rampen als auch den anschließenden Kreuzungen mit zuführenden Straßen berücksichtigt. Weiterführend werden mittels einer Detailanalyse jeweils zweier Autobahn-bzw. Schnellstraßenabschnitte der Einfluss der Höchstgeschwindigkeit und der Verkehrsstärke auf die Entwicklung der Unfallkennzahlen evaluiert.Die Berücksichtigung von Rampen und Kreuzungsunfällen führt zu einer durchschnittlichen Erhöhung der Unfallzahlen um ca. 30% auf Autobahnen und ca. 41% auf Schnellstraßen, was sich auch in der Berechnung der Unfallkennzahlen wiederspiegelt.Die unterschiedlichen Unfallkennzahlen liefern völlig verschiedene Ergebnisse. Je nach Betrachtungsweise und Festlegung der Rahmenbedingungen, ist das Heranziehen einer der drei Kennzahlen sinnvoller. Direkte Auswirkungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit konnten nicht beobachtet werden. Vor allem auf Autobahnen ist jedoch ab einer Verkehrsstärke größer 62.000Kfz/24h ein deutlicher Anstieg der einzelnen Unfallkennzahlen sichtbar geworden.Die Ergebnisse zeigen, dass es mehrere Möglichkeiten gibt Straßenabschnitte zu beurteilen,welche auch wiederum zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen führen. Vor allem die Verkehrsstärke hat einen merkbaren Einfluss auf alle Unfallkennzahlen.

According to the WHO, road traffic accidents are the 8th most common cause of death to date, despite their steadily decreasing numbers. Infrastructure projects, due to the lack of a uniform assessment model, always have to be treated as individual cases, which means that both planners and those executing them have to face new problems againand again.In particular, the following research question should be answered:"What modeling options are there to compare the Austrian federal road networkin terms of accident indicators and local conditions?"To answer this research question, both individual accident data from Statistics Austria and route data from ASFINAG are used and processed.A literature search was carried out in advance and accident indicators (accident rate,accident density, accident time rate) were determined for the entire Austrian federal road network and processed using the QGIS software. The difference between this workand other comparable analytics is that express- and highways aren't seen as separate entities, they're key parts in a joint network. Therefore, accidents on adjoining ramps aswell as the subsequent intersections with incoming roads are thus also taken into account.Furthermore, the influence of maximum top speed and traffic volume on the development of accident indicators is evaluated by means of a detailed analysis of two sections of freeway or expressway.Taking ramps and accidents at intersections into account leads to an average increase in the number of accidents of around 30% on motorways and around 41% on expressways,which is also reflected in the calculation of the accident indicators. Surprisingly,the different accident indicators lead to completely different conclusions. Depending on how you look at it and how the framework conditions are defined, it makes more sense to just use one of the three key figures. Direct effects of the permissible maximum speed could not be observed. On highways however, a clear increase in the individual accident indicators has become visible from a traffic volume of more than 62,000 vehicles/24h.The results show that there are several ways to assess road sections, which in turnlead to different conclusions. The traffic volume in particular has a noticeable influence on all accident indicators.