Raum und Mobilität ... Raumstruktur als Einflussfaktor für Verkehrshandeln in Österreich

Abstract

In der Verkehrsgeneseforschung mehren sich die Schwierigkeiten, Verkehrshandeln (noch) erklären zu können. Früher wiesen sehr gut aggregierbare soziale Gruppen ein homogenes Verkehrshandeln auf, das dadurch gut erklärbar und prognostizierbar war. Durch die breite Wohlstandsentwicklung der letzten Jahrzehnte ist es jedoch immer mehr Menschen möglich, ihr Verkehrshandeln ihren individuellen Wertvorstellungen anzupassen. Der Individualisierungsprozess betrifft zahlreiche mobilitätsrelevante Bereiche wie Lebenslage, Lebensstil, Werthaltung, Raumstruktur, Wünsche u.ä. Es existieren einige Ansätze, um in der Verkehrsgeneseforschung Antworten auf die Individualisierungstendenz zu geben. Neben der Betrachtung von sozialen Milieus, von persönlicher Mobilitätsorientierung, von Wohnstandortpräferenzen und von Wohnstandortwechseln wirft diese Arbeit einen genaueren Blick auf das Verkehrshandeln in einer sehr differenziert erhobenen Raumstruktur. Der hohe Differenzierungsgrad wird dabei vor allem durch für jeden Wohnstandort individuell erhobene Erreichbarkeitsindikatoren und durch phänotypisch nach der Wirtschafts- und Siedlungsstruktur gebildete Raumtypen erreicht. In einem ersten Schritt wird die Erklärungskraft 'alter' und 'neuer' Driving Forces für Verkehrshandeln nach verschiedenen statistischen Methoden verglichen. Dabei erweist sich die Raumstruktur als der relevanteste Einflussfaktor. Auch die sozialen Milieus liefern sehr gute Erklärungen und lösen damit einige traditionelle, aber nicht alle Variablen der sozialen Lage ab. Dabei erklären die einzelnen Variablen das Verkehrshandeln mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln unterschiedlich gut. Im zweiten Schritt wird die hohe Erklärungskraft der Raumstruktur aufgegriffen und das Verkehrshandeln in den unterschiedlichen Raumstrukturen Österreichs analysiert. Dies erfolgt hauptsächlich über einen mittels Korrespondenzanalyse gebildeten Raum, der Österreichs Raumstrukturen repräsentiert. Der Beschreibung der Raumstruktur nach soziodemographischer Zusammensetzung der Bevölkerung, nach den dort vertretenen Werthaltungen und nach anderen mobilitätsrelevanten Variablen folgt die Analyse zum Verkehrshandeln in den unterschiedlichen Raumstrukturen. Eigene Kapitel werden abschließend den sich nach Raumstruktur unterscheidenden Änderungswünschen im Verkehrshandeln, dem Einfluss von Wohnstandortpräferenzen, von Mobilitätsorientierung und von Wohnmobilität gewidmet. Die Arbeit begleitet damit die mehr verstehende als beschreibende Verkehrsgeneseforschung ein Stück auf der Suche nach weiterentwickelten und neuen Erklärungsvariablen.<br />

It is increasingly difficult for mobility researchers to explain mobility behavior as well as they were able to centuries ago. Earlier, different social groups were easy to aggregate due to their homogeneous mobility behavior. Mobility behavior was more easily explained and predicted. As society grew wealthier over the last few decades, more and more people were able to adapt their mobility behavior to their individual values, because they were less bound by economic restrictions. Many areas relevant to mobility are affected by the individualization process, such as social circumstances, lifestyle, general values, spatial structure, values concerning mobility behavior, etc. Different approaches have been developed in order to react to these individualization processes properly. In addition to incorporating social milieus, individual values concerning mobility behavior, preferences for place of residence and residential relocation into the analysis of mobility behavior, this thesis focuses on examining mobility behavior in relation to different spatial structures. Spatial structure in this project is highly differentiated according to accessibility indicators calculated for each interviewee's place of residence and according to spatial structural types, which have been defined phenotypically by economic and settlement structures. The first step is to compare different driving force´s explanatory power for mobility behavior using a variety of statistical methods. Spatial structure proves to have the most relevant influence. Social milieus also offer significant explanatory power and supersede some, but not all, variables of social circumstances. The varying degree of the driving force´s explanatory power regarding different means of transportation must also be considered. The second step focuses on the spatial structure´s high explanatory power (established in the first step) and analyzes mobility behavior in Austria´s different spatial structures. The analysis is primarily carried out by a conceptional two-dimensional space, created by correspondence analysis, which represents Austria´s spatial structure. The spatial structure is initially described socio- demographically, by the inhabitants´ values, and by other variables relevant to mobility. Then, mobility behavior in Austria´s spatial structure is analyzed. In the end, there are separate chapters, which examine the spatial structure concerning change requests for the use of means of transportation, values relating to mobility behavior, the influence of preferences for place of residence, and residential relocation. This thesis supports comprehensible rather than descriptive mobility genesis research by looking for new and improved explanatory variables in order to understand and predict mobility behavior.<br />