Zur Volatilität von baustellenbedingten „Straßenverkehrsverlagerungen“ : Untersuchung anhand von Floating-Car-Daten für Wien

Abstract

Die Diplomarbeit untersucht die Wirkung von Baustellen auf den städtischen Straßenverkehr am Beispiel Wien, wobei für die Auswertungen Floating-Car-Daten, der als „Indikator-Flotte“ dienende Taxiflotte 31300, herangezogen werden. Die im Jahr 2018 auftretende temporäre Kapazitätsreduktion,die durch Bauarbeiten auf der Währinger Straße und einer dadurch erforderlichen Einbahnführung des motorisierten Individualverkehrs hervorgerufen wird, soll als Analysebeispiel dienen, um mögliche Veränderungen und zeitliche Entwicklungen zu untersuchen. Aufgrund der zur Verfügung stehenden Floating-Car-Daten werden für die Auswertung das Taxiaufkommen pro Straßenkante und die enthaltenen Geschwindigkeiten berücksichtigt, die beide neben räumlichen und zeitlichen Darstellungen auch inferenzstatistisch ausgewertet werden.Das Taxiaufkommen wird durch Aggregierung der Daten pro Woche räumlich mittels GIS visualisiert,wobei die Veränderung der Anzahl der Fahrten pro Straßenkante im Vergleich zur Situation vor Baustellenbeginn dargestellt wird. Durch das Auftreten von Verlagerungen der Taxifahrten in das direkte Umfeld der Baustelle kann eine weitere Eingrenzung des Untersuchungsgebiets vorgenommen werden. Für die Beschreibung dieser Effekte werden drei Querschnitte eingeführt,die fahrtrichtungsabhängig ausgewertet werden. Sie bilden eine inferenzstatistisch belegbare Verlagerung der Fahrten eins zu eins in das umliegende Netz ab, wobei ein fahrtrichtungsabhängiges Verhalten festzustellen ist. Im Falle keiner bleibenden Strukturveränderung kommt es nach Abschluss der Arbeiten zu Rückverlagerungen der Taxifahrten auf die angestammten Strecken.Die Geschwindigkeitsuntersuchungen werden für zwölf ausgewählte Straßenkanten durchgeführt,die sich drei Kategorien (Baustellenbereich, Ausweichstrecken und Zulaufstrecken) zuordnen lassen. Die Straßenkanten des Baustellenbereichs und der Ausweichstrecken sind nahe den vorab analysierten Querschnitten situiert und weisen ein erhöhtes Taxiaufkommen während der Bauphase auf. Es erfolgt die Analyse von Geschwindigkeitsganglinien und Geschwindigkeitsanteilen pro Tag. Inferenzstatistisch verglichen werden aggregierte Zeiträume (vor, während und nach der Baustelle; Kalenderwochen) sowie unterschiedliche Zeitintervalle im Tagesverlauf (Tages und Nachtverkehr; Tagesverkehr; Hauptverkehrszeit an Werktagen). Dabei wird deutlich, dass durch die Bauarbeiten nicht in allen Straßenkanten vermehrt Staus auftreten, sondern nur in vier der zwölf Abschnitte eine signifikante Verringerung der Geschwindigkeiten vorliegt. Nach Beendigung der Arbeiten wird eine Geschwindigkeitszunahme auf das Ausgangsniveau erkennbar,wenn keine bleibende Strukturveränderung vorliegt.Bei der Interpretation der Ergebnisse ist allerdings die vorliegende Stichprobe in Form von Taxidaten („Indikator-Flotte“) zu berücksichtigen, da sie einen sehr kleinen Teil des Straßenverkehrs und aufgrund ihrer Verkehrsbedeutung (spezielle Teilmenge mit eigenen Charakteristika) nicht zwingend den motorisierten Individualverkehr abbildet; somit können die Erkenntnisse der Untersuchung nicht eins zu eins umgelegt werden. Es ist daher als fraglich anzusehen, ob weitgehendere Veränderungen (z. B. eine Änderung der Verkehrsmittelwahl) über reine Verlagerungen des Taxiverkehrs hinaus auftreten können, da die Fahrtentscheidung durch den Fahrgast getroffen wird, der die Verkehrsbeeinträchtigung auf der zu befahrenden Route vorab bedenken müsste. Sobald die Entscheidung des Fahrgasts zu Gunsten der Taxifahrt getroffen wird, kann der Taxifahrer nur noch die Umfahrung der Baustelle erwägen.

This master’s thesis analyses the effect of construction areas on road traffic in cities exemplifiedat the case study Vienna. The data for the evaluation is provided by Floating Car Data, which is based on the data of the “indicator-fleet” of cabs by Taxi 31300. The concrete example of analysis is the construction area in Währinger Straße in 2018, which caused a temporary one-way street for the private motorized traffic and resulted in a temporary reduction of capacities. This example is used to examine possible changes and temporary trends. Due to the available Floating Car Data,the quantity of cabs per road sequence and the velocities are both taken into account, and are,alongside spatial and temporal portraying, inferential statistically evaluated.The quantity of cabs is visualised by aggregation of the data per week with GIS, and shows the change in number of trips per road sequence compared to the situation before the start of construction.Because of displacements of trips in the direct surroundings of the construction zone, itis possible to narrow down the area of research even more. To describe these effects, three crosssections are introduced, which are evaluated depending on the direction of traffic. They show an inferential statistic proof for a shift of trips one-to-one to the road network around the constructionzone, which is dependent on the directions of traffic in the streets. If the change of structure is not permanent, the trips of cabs will transfer back to their original route after completion of the construction works.The velocity is evaluated on twelve road sequences, which are assigned to three categories: area of construction, roads for evasion and roads for approach. The road sequences of area of construction and roads for evasion are situated near the previously analysed cross-sections and show anincreased quantity of cabs during the time of construction. This is followed by the analyses of velocity by time-variation curve and the ration of velocity per day. The aggregated periods (before,during and after construction; calendar weeks) and the diverse time intervals in the course of the day (traffic at day and night; traffic at day; peak period on workdays) are inferential statistically compared. This clearly demonstrates that not all of the road sequences have an increase of trafficjams, but only four out of the twelve road sequences show a significant reduction of velocity. After the end of the construction works the velocity will raise back to the initial level if there is no permanent change of structure.The evaluation of the results has to take into account that the sample is based on cab-data (“indicator-fleet”), which shows just a very small part of the road traffic and which does not, because of its significance in traffic (special subset with its own characteristics), necessarily represent the private motorized traffic; therefore the findings of the analysis cannot be apportioned one-to-one.It is therefore debatable, if extensive changes (e.g. a shift to another mode of travel) can occur inaddition to the pure shift of the cab traffic. This can be justified by the fact that the decision to travel by cab is made by the passenger himself, who would have to consider the traffic disruptionon the route to be travelled in advance. Once the passenger decides in favour of a cab ride, the cabdriver can only consider by passing the construction area.