Der alte Hafen von Triest: : Geschichte und zukünftige Herausforderungen

Abstract

Das Ziel dieser Diplomarbeit ist die Darstellung der Geschichte des Alten Hafens von Triest. Der Schwerpunkt der Arbeit soll auf die Baugeschichte des Areals und die Betrachtung der im Laufe der Jahrzehnte entstandenen Masterplänen für seine Revitalisierung und Neuintegrierung im Stadtgefüge gelegt werden.Die Erweiterung der Stadt Triest ist eng mit der Gründung und Errichtung des Hafens verbunden und soll daher auch betrachtet werden. Dies vor allem, wenn man bedenkt, dass die ersten Schritte in Richtung einer modernen Entwicklung der Stadt als Handelszentrum mit der Errichtung der Theresienvorstadt – Borgo Teresiano – ab 1736 gemacht wurden, nachdem der Seehafen von Triest 1719 zum Freihafen erklärt wurde. Die Theresienvorstadt, die von Giovanni Fusconi als „Prothese“ der Monarchie zum Meer beschrieben wurde, ist nur ein erstes Beispiel des Interesses der Habsburger an der Stadt und ihrer Bereitschaft, größere Investitionen zu tätigen, um das Potential der Stadt zu realisieren. In den Jahren vor der Eröffnung des Suezkanals wurde ein Projekt zur Errichtung eines neuen Hafens von Triest in Auftrag gegeben, um den Hafen auf den erwarteten Anstieg des Warenhandels, der von der Verbindung mit der Levante gefördert würde, vorzubereiten. Durch die Arbeit des beauftragten Ingenieurs Paulin Talabot und die darauffolgende Bearbeitung seiner Pläne durch den Ingenieur H. Pascal bekam Triest einen neuen riesigen Hafen nördlich des Stadtzentrums. Dieser Hafen, der am Anfang stark von der einheimischen Bevölkerung bekämpft wurde, verlieh der Stadt ihr modernes Stadtbild und wurde zum untrennbaren Teil ihres Alltagslebens.Im Anschluss an die Beschreibung des ersten Projektes von Talabot und der von der Bevölkerung dafür vorgeschlagenen Alternativen, soll die Arbeit die neue Erweiterung des Hafens und die damit verbundene Gründung der Josephsvorstadt – Borgo Giuseppino – thematisieren.Die dargestellte Abfolge von Erweiterungen und Projekten ist ein Zeugnis der wirtschaftlichen Lebendigkeit einer Stadt, die in der Monarchie künstlich von einem Dorf an der Adria zu einem der wichtigsten Handels- und Finanzzentren der damaligen Zeit entwickelt wurde.Diese Entwicklung hat aber nicht ohne Hindernisse stattgefunden, denn der Hafen musste im Laufe des 18. und 19. Jahrhunderts sowie im 20. Jahrhundert nach dem Zweiten Weltkrieg aufgrund der ungünstigen Bodeneigenschaften in der Bucht von Triest mehrmals saniert werden.Trotz dieser Probleme entwickelte sich der Neue Hafen – heute als „Alter Hafen“ bezeichnet – zur wichtigsten Antriebskraft für die Wirtschaft der Stadt. Der Hafen war für die Stadt und die Monarchie so wichtig, dass er als Hauptarbeitgeber von Triest beschrieben wurde und in ihm viele Unternehmen ihren Hauptsitz und Filialen ansiedelten. Diese Konzentration an Kapital und Arbeitskräften im Hafen war aber auch eine Folge der Absicht der Habsburger, Triest als Handelszentrum des Reiches zu etablieren. Diese Absicht trat auch in Form von technologischen Experimenten für Materialien und Konstruktionen im Hafen in Erscheinung.In der Tat kann man behaupten, dass der Hafen von Triest zu einem Versuchsfeld für die Konstruktions- und vor allem für die Stahlbetonindustrie wurde. Hier wurden die meisten europäischen Patente für dieses Material angewendet, manchmal sogar vor ihrer offiziellen Patentierung, wie im Fall der „Einbetonierten Eisensäulen“, deren Verwendung von der Technischen Hochschule Wien vorgeschlagen wurde. Zum Inhalt der vorliegenden Arbeit werden auch die vielen im Hafen von Triest tätigen Unternehmen sowie die unterschiedlichen in den Lagerhäusern eingesetzten Patente zählen, wie zum Beispiel das Patent Hennebique, das Patent Edmund Ast & Co., das Patent Wayss und das Patent der Ingeneure Geiringer & Vallon. Um die Patente und deren Verwendung besser zu verstehen, wird ein Kapitel der Arbeit die Gebäude des Alten Hafens, die in Lagerhäuser und Hangars urilt werden können, genauer betrachten. Darüber hinaus sollen diese Gebäude in einstöckige, zwei- und dreistöckige beziehungsweise vierstöckige Lagerhäuser unterteilt werden, da sie mit unterschiedlichen Bautechniken errichtet wurden und diese Einteilung die Entwicklung der Technologien im Hafen besser beschreiben kann. Zur besseren Erklärung und Beschreibung der Errichtungstechniken und der Struktur der einstöckigen Lagerhäuser und Hangars, sollen der „Hangar Vini“ – Weinhangar – sowie das Lagerhaus 26 näher betrachtet werden. Obwohl sich der „Hangar Vini“ eigentlich außerhalb des Areals des Alten Hafens befindet, sind die verwendeten Konstruktionstechniken und Materialien dieselben, wie die der anderen einstöckigen Lagerhäuser im Hafen. Das Lagerhaus 26, das größte Gebäude im Hafen und eines der größten Lagerhäuser Europas, wird als Vorbild für Pfahlgründungen für Fundierungsarbeiten der Gebäude im Hafen gesehen. Es ist auch ein Beispiel für die Anwendung des Patents „Monier“, einem Patent für die Erzeugung von Gewölben leichterer Deckenunterkonstruktionen mit erhöhter Tragfähigkeit. Anschließend werden die Lagerhäuser 4 und 20 als Beispiele für die Anwendung der Einbetonirten Eisensäulen beschrieben. Diese Lagerhäuser waren ausschlaggebend für die technologische Überlegenheit von Triest gegenüber seiner damaligen Konkurrenz der Nordseehäfen, vor allem dem Hafen in Hamburg. Der Abschluss des Kapitels über die Baugeschichte des Hafens wird dem Architekten Giorgio Zaninovich gewidmet, der zwischen 1910 und 1914 als „Technischer Leiter und Fachreferent des Bauwesens im Hafen“ beim Technischen Büro der Magazzini Generali tätig war. Obwohl er sehr viele Projekte als tech-nischer Leiter beaufsichtigte, tragen viele dieser Projekte seinen Namen nicht. Trotzdem konnten ihm die Forscher mindestens drei Bauwerke zuweisen: die monumentalen Durchgänge zum Alten Hafen, das Haus der Arbeiter – auch als „Locanda“ bekannt sowie die Transformatorenstation. Giorgio Zaninovich ist für die Stadt Triest nicht nur in seiner Funktion als technischer Leiter des Hafens wichtig, sondern auch auf-grund seiner Versuche, als Architekt die Eigenschaften der zeitgenössischen Architektur und der europäischen Stilströmungen – vor allem die Wiener Secession – in die lokale Architektursprache harmonisch zu integrieren, um eine originelle und autochthone Interpretation zu schaffen. Er setzte die Basis für die Entwicklung einer triestinischen Unterströmung des Jugendstils, die in seinen Bauten kontinuierlich bis zu ihrer plötzlichen Unterbrechung aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges, an Originalität gewann. Das Hauptthema der zweiten Hälfte dieser Diplomarbeit werden die Masterpläne für die Wiederbelebung des Alten Hafens von Triest und ihre Einteilung in zwei unterschiedliche Kategorien sein: Einerseits die Masterpläne, die vor der Erlassung der Schutzmaßnahmen für den Baubestand im Hafen veröffentlicht wurden – zum Beispiel Luciano Semerani, Nicolò Savarese, Stefano Boeri – und andererseits die Masterpläne, die danach veröffentlicht wurden – zum Beispiel Maurizio Bradaschia and Sir Norman Foster.Anhand dieser Kategorisierung wird die Entwicklung der Architekturpraxis in Bezug auf das Thema Denkmalpflege beziehungsweise Industrielle Archäologie in den letzten Jahrzehnten betrachtet. Vor allem soll auch dargestellt werden, wie die Schutzmaßnahmen in den nachfolgenden Masterplänen integriert wurden.Anschließend werden diese Masterpläne mit dem aktuellen Bebauungsplan für den Alten Hafen aus dem Jahr 2019 verglichen, um zu sehen, welche Interventionen aus den Projekten der vorherigen Jahrzehnte integriert wurden und in welche Richtung sich dieses Areal der Stadt entwickeln wird.

The aim of this Master’s thesis is the study of the history of the Old Port of Trieste with the main focus on the construction history of the area and the observation of the masterplans proposed over the course of many decades for its restoration and reintegration in the fabric of the city.The expansion of the city of Trieste is closely related to the foundation and construction of the port and should therefore not be over-looked, more so if one thinks that the first steps towards the modern development of the city as an emporium have been moved with the construction of the Teresian District - Borgo Teresiano - from 1736 onwards, following the proclamation in 1719 of the harbour of Trieste as a freeport. This district, which has been described by Giovanni Fusconi as a “Prothesis” of the monarchy towards the sea, is only a first example of the interest of the Habsburg for the city and their willingness to undertake great in-vestments to realise its potential.During the years preceding the opening of the Suez Canal, to prepare the port for the increase in trade favoured by the connection with the Levante, a project for the construction of a new port for the city was commissioned. With the work of the hired engineer Paulin Talabot and the subsequent reworking of his plans at the hand of the engineer H. Pascal, Trieste received a new huge port, located north of the city centre.This port, which had initially been fiercely opposed by the local population, gave the city its modern cityscape and became inseparably bound to its everyday life.After the description of this first project and its alternatives proposed by the local population, a new expansion of the Port and the related construction of the Joseph’s District - Borgo Giuseppino - will be observed.This succession of expansions and projects is an evidence of the economical livelihood of the city, which had been artificially developed by the monarchy from a village to one of the most important trade and financial centres of the time.This development has nonetheless not occurred without obstacles on its path, then because of the unfavourable characteristics of the seafloor in the bay of Trieste, the harbour had to be rebuilt many times during the XVIIIth and the XIXth century and then once again it had to be restored after the second World War.In spite of these problems, the New Port - today known as the “Old Port” - developed into the leading driving force of the city’s economy. Such was the importance of the port for the city and the monarchy, that it would be described as the main employer of Trieste and many enterprises had their headquarters and branch offices in it. Nonetheless, this concentration of capitals and workforces was also a consequence of the will of the Habsburgs to establish Trieste as the trading centre of the empire and was realised also through the technological experiments in the harbour for materials and constructions.In fact, it is possible to say that the port of Trieste was a testing ground for the construction industry and most importantly for the concrete industry. It was here that most of the European patents for this material were used, sometimes even before an official recognition as in the case of the “Einbetonierte Eisensäulen”, the usage of which had been proposed by the TU Wien. In this text the many enterprises active in the port will be listed, and the numerous patents used in the Lagerhäuser will be analysed, as for example the Patent Hennebique, the Patent Edmund Ast & Co., the Patent Wayss and the Patent of the engineers Geiringer & Vallon. To better understand the patents and their application it will be necessary to observe the buildings of the Old Port, which are subdivid-ed into Lagerhäuser – warehouses - and Hangars. Furthermore, these buildings will be subdivided into one-storeyed, two and three-storeyed, and four-storeyed warehouses, since they have been constructed with different techniques and can so better describe the development of technologies in the port.To further study the construction techniques and the structure of the one-storeyed ware-houses and hangars, the Hangar Vini, the wine hangar, will be analysed. Although this particu-lar building is situated outside of the Old Port, the construction techniques and materials used are the same of all the other one-storeyed warehouses located inside the Port.Similarly, the warehouse 26, the largest building in the port and one of Europe’s largest warehouses, will be taken as an example of piled foundations for the foundation’s works of many buildings in the harbour and as an example for the usage of the Melan patent, for the construction of vaults for lighter ceiling constructions with higher load carrying capacity. Successively, the warehouses 4 and 20 will be used as examples to describe the application of the Einbetonierte Eisensäulen, that repre-sented a technological advantage of Trieste against its competition of the time from the ports of the North Sea, mainly Hamburg. To conclude the chapter on the architectural history of the Port, the figure of the architect Giorgio Zaninovich will be remembered, who acted in the years between 1910 and 1914 as “Technical Director and Special Consultant for civil and structural engineering in the Port” for the technical office of the Magazzini Gen-erali. Although he had a very prolific produc-tion, many of the projects he supervised while invested of the role of Technical Director do not carry his name. Nonetheless, academics could assign at least three buildings to him: the monumentas access to the Old Port, the Workers’ House - also known as “Locanda” and the Transformers’ Station. Giorgio Zaninovich isn’t only important for his role as Technical Director of the Port, but also because of his endeavours as architect to harmonically integrate the characteristics of the contemporary architecture and of the European style currents - mainly the Viennese Secession - with the local architectural style and create an original and autochthonous In-terpretations of them. He laid the basis for the development of a Triestine undercurrent of the Industrial Style, which gained in his pro-jects, one building after the other, more and more originality, until its sudden interruption caused by the outbreak of the war. In the second half of this dissertation the main topic will be the masterplans for the revival of the Old Port of Trieste and their subdivision into two different categories: the masterplans completed before the publication of the protective measures for the existing buildings in the Port - e.g. Luciano Semerani, Nicolò Savarese, Stefano Boeri - and the masterplans published afterwards - e.g. Maurizio Bradaschia and Sir Norman Foster -. Consequently, it will be possible to understand the development of the architectural practice in the last decades in relation to the topic of maintenance and care of historic buildings and monuments, specifically the industrial ar-chaeology, and mainly how these protective measures for the buildings have been integrated in the projects.Subsequently, these masterplans will be compared with the current development plan for the Old Port from the year 2019, so to see which interventions from the projects of the previous decades have been integrated and in which direction is this area of the city going to develop.