Vergleich der Entwicklung des Schienenpersonenverkehrs in den Twin-City-Regionen Kopenhagen-Malmö und Wien – Bratislava

Abstract

Entgegen den Erwartungen gibt es zwischen Kopenhagen und Malmö ein deutlich höheres Schienenpersonenverkehrsaufkommen als zwischen Wien und Bratislava. Ziel dieser Arbeit ist es, die Gründe für das unterschiedliche Schienenpersonenverkehrsaufkommen zu untersuchenund herauszufinden, wie sich die grenzübergreifende Zusammenarbeit unterscheidet. Folgende Forschungsfragen wurden gestellt: Wie unterscheidet sich das Transportangebot innerhalb der beiden Twin-Cities hinsichtlich Bahn, Bus, Fähre und motorisiertem Individualverkehr? Liegt der Unterschied in der Transportnachfrage im Schienenpersonenverkehr an unterschiedlichen Gesamttransportmengen oder an unterschiedlichen Modal-Split-Anteilen? Welche Unterschiede in Bezug auf die Bestellung des gemeinwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehrs und der Erstellung eines Netzfahrplans fallen beim Vergleich der Zusammenarbeit auf? Zur Beantwortung dieser Forschungsfragen wurden neben der Literaturrecherche auch Experteninterviews durchgeführt. Darüber hinaus wurden historische Fahrpläne analysiert und Swimlane Diagramme zur Darstellung des grenzübergreifende Prozessablaufes der Erstellung eines Netzfahrplanes, sowie detaillierte Aufstellungen über die Zuständigkeitsbereiche der beteiligten Institutionen, angefertigt.Die Ergebnisse zeigen, dass täglich circa doppelt so viele Züge über den Øres und fahren wie zwischen Wien und Bratislava. Neben der Frequenz ist dort der Schienenpersonenverkehr auch in Bezug auf die Reisedauer, einkommensbereinigte Kosten und Bike & Ride Angebote generellattraktiver als das Zugangebot zwischen Wien und Bratislava. Das Gesamttransportaufkommen zwischen Kopenhagen und Malmö ist fast 6-mal so hoch wie zwischen Wien und Bratislava.Ebenso ist der Modal Split für Schienenpersonenverkehr in Kopenhagen – Malmö etwa 16 %höher als zwischen Wien und Bratislava, unter der Annahme der Besetzungsgrade von 1,6 Personen/PKW und 30 Personen/Bus über den Øresund. Die Verantwortung für den gemeinwirtschaftlichen Schienenpersonenverkehr liegt in den vier Ländern in unterschiedlichen Ebenen.

Contrary to expectations, there is a significantly higher volume of rail passenger transport between Copenhagen and Malmö than between Vienna and Bratislava. The aim of this work is to examine the reasons for the different rail passenger transport volumes and explore how crossborder cooperation differs. The following research questions were asked: How does the transportsupplies differ within the two Twin Cities in terms of train, bus, ferry, and motorized privatetransport? Is the difference in total rail passenger demand in rail transport due to different totaltransport volumes or different modal split shares? What differences are noticeable when comparing the cooperation in relation to the ordering of public rail passenger transport and the creation of a network timetable? In order to answer these research questions, expert interviews have been carried out in addition to literature research. Furthermore, historical timetables have been analysed, and swimlane diagrams about generating a cross-border network timetable and illustrations with comparisons of the stakeholders have been created.The results show that twice as many trains travel across the Øresund every day as between Viennaand Bratislava. In addition to the frequency, rail passenger transport is generally more attractive than the train service between Vienna and Bratislava in terms of travel time, income-adjusted transport costs and bike & ride offers. The total transport volume between Copenhagen and Malmö is almost 6 times as high as between Vienna and Bratislava. Likewise, the modal split forrail passenger transport in Copenhagen - Malmö is about 16% higher than between Vienna and Bratislava, assuming occupancy levels of 1.6 people/car and 30 people/bus across the Øresund.Responsibility for general rail passenger transport lies at different levels in the four countries.