Beschleunigung des Öffentlichen Verkehrs durch die Pannenstreifenfreigabe für den Bus auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz in Österreich als Beitrag zum Klimaschutz

Abstract

Hintergrund: Der motorisierte Individualverkehr dominiert nach wie vor den österreichischen Modal Split. Dies erschwert Österreichs Bestreben bis zum Jahr 2040 die vollständige Klimaneutralität zu erreichen. Aufgrund dessen ist das übergeordnete Ziel des Mobilitätsmasterplans 2030, die Neuausrichtung des Mobilitätssektors, um die nationalen und internationalen Klimaziele zeitgerecht erfüllen zu können. Möglich werden soll dies durch Vermeidungs-, Verlagerungs- und Verbesserungsmaßnahmen, welche den Anteil an Fußverkehr, Radverkehr und öffentlichem Verkehr deutlich anheben. Im Rahmen einer raschen Realisierung sind dabei vor allem kostengünstige und relativ einfach umzusetzende Lösungen notwendig, wie z.B. die Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs auf dem Autobahnen- und Schnellstraßennetz durch die Pannenstreifenfreigabe für den Bus. Die temporäre oder permanente Führung des Busses über den Pannenstreifen kann dazu beitragen, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren, die Nutzung des öffentlichen Verkehrs zu steigern, dadurch den Verkehrsfluss zu verbessern und Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Das Konzept wird national bereits auf Teilstrecken des hochrangigen Straßennetzes umgesetzt. Ziel der Arbeit ist es, Maßnahmen und Rahmenbedingungen zu erarbeiten, welche die weitere Implementierung ermöglichen. Methode: Die vorliegende Masterarbeit basiert auf einer umfassenden Literaturrecherche, welche sowohl virtuelle als auch physische Publikationen heranzieht. Im Rahmen der quantitativen Forschungsarbeit wurde eine von der ASFINAG bereitgestellte Potenzialanalyse ausgewertet. Ergänzend dazu wurden mehrere Expert:inneninterviews mit zentralen Akteur:innen durchgeführt. Ergebnisse: Wenngleich die Pannenstreifenfreigabe für den ÖV auf dem österreichischen A+S-Netz noch nicht allzu weit verbreitet ist, so funktioniert das Konzept auf den Streckenabschnitten der A 7 und der A 10 zuverlässig. Das Potenzial der Freigabe des Pannenstreifens für den Bus sehen auch die interviewten Expert:innen. Einigkeit herrscht zudem darüber, dass die Freigabe nur temporär und auf geeigneten Streckenabschnitten erfolgen soll. Die Eignung einer Strecke ergibt sich vorwiegend aus dem Vorhandensein hoher Verlustzeiten, signifikanter Verlagerungspotenziale und ausreichend breiten Pannenstreifen. Um das Konzept zukunftsfähig zu machen, bedarf es allerdings auch einiger Optimierungen, insbesondere im Bereich der rechtlichen Rahmenbedingungen. Konkret fehlen bisher Vorgaben betreffend die Ausgestaltung von Haltestellen und passenden Verkehrszeichen auf dem A+S-Netz. Fazit: Das Bewusstsein für nachhaltige Mobilitätslösungen und Klimafragen nimmt einen immer größeren Stellenwert im alltäglichen Leben ein. Die Pannenstreifenfreigabe für den Bus bietet abseits des Schienenverkehrs die Möglichkeit, bestehende Infrastrukturen zu nutzen, um die Attrakivität des ÖV zu stärken.

Abstract: Background: Motorized private transport continues to dominate the Austrian modal split. This makes Austria's efforts to achieve complete climate neutrality by 2040 more difficult. As a result, the overarching goal of the Mobility Master Plan 2030 is to realign the mobility sector in order to meet national and international climate targets on time. This is to be made possible by avoidance, modal shift and improving measures that significantly increase the share of walking, cycling and public transport. Cost-effective and relatively easy-to-implement solutions are particularly necessary, such as speeding up public transport on the highway network through opening the hard shoulder for busses. The temporary or permanent routing of buses via the hard shoulder can help to reduce motorized private transport, increase the use of public transport and thus improve traffic flow and reduce greenhouse gas emissions. The concept is already being implemented nationally on sections of the high-level road network. The aim of the work is to develop measures and framework conditions that will enable implementation on other sections. Method: This master's thesis is based on a comprehensive literature review, which draws on both virtual and physical publications. As part of the quantitative research work, a potential analysis provided by ASFINAG was evaluated. In addition, several expert interviews were conducted with key stakeholders. Results: Although the hard shoulder use for public transport is not yet widespread on the Austrian highway network, the concept works reliably on sections of A 7 and A 10. The experts interviewed also see the potential of the hard shoulder use for buses. There is also a consensus that the opening should only be temporary and on suitable stretches of road. The suitability of a route is primarily determined by the existence of high loss times, significant transfer potential and sufficiently wide hard shoudlers. However, in order to make the concept viable for the future, a number of optimizations are required, particularly in the area of the legal framework. Specifically, there are currently no guidelines regarding the design of stops and suitable traffic signs on the highway network. Conclusion: Awareness of sustainable mobility solutions and climate issues is becoming increasingly important in everyday life. The opening of the hard shoulder for buses offers the opportunity to use existing infrastructure besides rail transport in order to increase the attractiveness of public transport.