Ansätze zur Attraktivierung von Nebenbahnen am Beispiel der Mühlkreisbahn

Abstract

Kurzfassung: Vor dem Hintergrund der angestrebten Klimaneutralität bis zum Jahr 2040 und den damit notwendigen Einsparungen von Treibhausgas-Emissionen und beim Energieverbrauch des Verkehrssektors kommt der Schiene eine besondere Relevanz zu. Neben den Hauptbahnen sollen auch Nebenbahnen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene hin unterstützen. Nebenbahnen werden jedoch häufig ihren Ansprüchen nicht gerecht, da im ländlichen Raum in den letzten Jahrzehnten primär die Straßeninfrastruktur im Fokus stand und somit ein Investitionsrückstau auf vielen Nebenbahnstrecken zu beobachten war. Durch ein gestiegenes Umweltbewusstsein der politischen EntscheidungsträgerInnen hat sich die Rolle der Nebenbahnen in Österreich allerdings gewandelt. Erstmals stehen wieder größere Geldsummen für Ausbau- und Elektrifizierungsprogramme von Nebenbahnen zur Verfügung. Die Bereitstellung von Schieneninfrastruktur verursacht jedoch hohe Kosten, die nur bei bestimmten Nachfragekriterien ökonomisch vertretbar sind. Untersuchungen dieser Arbeit zeigen, dass ein Personenverkehr auf Nebenbahnen insbesondere ab einem Bedarf von drei Bussen pro Stunde bzw. ab einem Wert von 2.000 täglichen Fahrgästen als sinnvoll erscheint. Aufgrund von historischen Trassenführungen mit engen Bögen und geringen Streckengeschwindigkeiten entsprechen die Fahrzeiten auf Nebenbahnen in den meisten Fällen nicht mehr den Ansprüchen der Fahrgäste. Auch gegenüber den Fahrzeiten auf der Straße ist man häufig nicht mehr konkurrenzfähig. Des Weiteren besteht oftmals ein veralteter Fuhrpark mit Dieselfahrzeugen, den es aufgrund der angestrebten, vollständigen Dekarbonisierung des Bahnverkehrs bis 2040 zu erneuern gilt. Daher erscheinen sowohl streckenseitige als auch fahrzeugseitige Maßnahmen für die Attraktivierung von Nebenbahnen als notwendig. Gemeinsam mit weiteren verkehrspolitischen Maßnahmen wie z.B. der Parkraumbewirtschaftung kann die Schiene weiter gestärkt werden. Die vorliegende Diplomarbeit beschäftigt sich mit den künftigen Herausforderungen und Ansprüchen an Nebenbahnen und leitet darauf aufbauend Ansätze zur Attraktivierung von Nebenbahnen ab. Im Speziellen wird die Strecke der Mühlkreisbahn in Oberösterreich näher untersucht und es werden Ziele und Maßnahmen im Rahmen eines Attraktivierungskonzeptes vorgeschlagen. Damit möchte die Arbeit die Bedeutung der Nebenbahnen vor allem für übergeordnete Ziele der Klima- und Verkehrspolitik schärfen und Potentiale für eine zukünftige Entwicklung aufzeigen. Anhand des Praxisbeispiels der Mühlkreisbahn konnte gezeigt werden, dass auch in Anbetracht von begrenzten finanziellen Ressourcen Möglichkeiten für Verbesserungen bestehen. Während die parallele Straßenverbindung (B127) hohe Geschwindigkeiten zulässt, beträgt die Fahrzeit auf der Schiene beinahe doppelt so lang. Aus diesem Grund soll mit einem Attraktivierungskonzept die Fahrzeit um zehn Minuten reduziert und die Taktung der Züge erhöht werden. Um diese Ziele zu erreichen, werden Erhöhungen der zulässigen Streckengeschwindigkeit und ein zusätzlicher Kreuzungsbahnhof vorgeschlagen. Der bestehende Parallelverkehr mit Regionalbussen soll größtenteils aufgegeben und durch Zubringer zu den Bahnstationen ersetzt werden. Doch auch die Raumplanung kann dazu beitragen, die Nachfragesituation auf der Mühlkreisbahn weiter zu steigern, indem eine künftige Siedlungsentwicklung überwiegend im Umfeld der Bahnstationen stattfindet.

Abstract: Facing the goal of climate neutrality by 2040 and the associated reductions in greenhouse gas emissions and energy consumption in the transport sector, rail is of great importance. In addition to the main lines, branch lines (secondary railway lines) should also support the modal shift from road to rail, both in passenger and freight transport. However, branch lines often fail to meet their requirements, as in rural areas the focus in recent decades has primarily been on road infrastructure and thus an investment backlog has been observed on many branch lines. The fact is that the role of branch lines in Austria has changed due to increased environmental awareness of political decision-makers. For the first time, larger financial resources are available for expansion and electrification programmes of branch lines. However, the availability of rail infrastructure causes high costs, which are only economically justifiable if certain demand criteria are met. Findings of this thesis show that passenger transport on branch lines appears to make sense especially from a demand of three buses per hour or from a number of 2,000 daily passengers. Due to historical route layouts with tight curves and low line speeds, in most cases journey times on branch lines no longer meet the demands of passengers. They are often no longer competitive with road travel times. Furthermore, there is often an outdated fleet of diesel vehicles which needs to be renewed due to the targeted decarbonisation of rail transport by 2040. Therefore, both track-side and vehicle-side measures for making branch lines more attractive appear to be necessary. Together with other transport policy measures such as parking space management, rail passenger transport can be further strengthened. This thesis deals with the future challenges and demands on branch lines. Based on this, approaches for making branch lines more attractive are elaborated. In particular, the route of the Mühlkreisbahn in Upper Austria is examined in more detail, and objectives and measures are proposed within the framework of an attractiveness concept. The thesis aims to sharpen the significance of branch lines for climate and transport policy goals and to identify potentials for future development. Using the practical example of the Mühlkreisbahn, it could be shown that there are possibilities for improvements even in view of limited financial resources. While the parallel road connection (B127) allows high speeds, the journey time on the railway is almost twice as long. For this reason, an attractiveness concept tries to reduce journey times by ten minutes and increase the frequency of trains. To achieve these goals, increases in line speed and an additional train station are needed. Parallel traffic by regional buses is to be largely abandoned and replaced by feeders to the railway stations. However, spatial planning can also contribute to improve passenger demand on the Mühlkreisbahn by ensuring that future settlement development takes place in the vicinity of the railway stations.