Vorschlag einer alternativen Formulierung der fiktiven Zusatzdämpfung für Eisenbahnbrücken

Abstract

ImFokus der Arbeit steht die Formulierung einer alternativen fiktiven Zusatzdämpfung.Dazu werden folgende Fragestellungen untersucht: Anhand welcher alternativen Parameter kann die fiktive Zusatzdämpfung, zutreffender als bisher, definiertwerden?Wie kann ein Vorschlag zur alternativen Formulierung der fiktiven Zusatzdämpfung aussehen, der für möglichst viele Zugmodelle gilt? Zur Beantwortung dieser Fragen wurde eine Parameterstudie auf der Grundlage von realistischen Zug und Brückenkombinationen durchgeführt. Diese wurde im dimensionslosen Raum der Haupteinflussparameter der fiktiven Zusatzdämpfung berechnet. Dadurch war es möglich mit einer geringen Anzahl von Parameterkombinationen den gesamten recherchierten Zugparameterbereich abzudecken. Anschließend wurde die fiktive Zusatzdämpfung, als unterer Grenzwert des Zugparameterbereichs, auf die Brückenparameter rücktransformiert. Mit Hilfe der verwendeten Methodik war es möglich eine fiktive Zusatzdämpfung zu formulieren, die für den gesamten recherchierten Zugparameterbereich gilt. Des Weiteren ergab sich die Erkenntnis, dass eine Formulierung der fiktiven Zusatzdämpfung in Abhängigkeit eines Parameters unzureichend ist. Zutreffender ist der Vorschlag dieser Arbeit, die Beschreibung der fiktiven Zusatzdämpfung anhand folgender Brückeneigenschaften: der ersten Eigenfrequenz und Spannweite für einen Massenbelegungsbereich.

This thesis focuses on an alternative formulation of the additional damping method. The following questions are investigated: Which alternative parameters can be used to define the additional damping more accurately? How could an alternative additional damping be formulated, that applies to a wide range of train models? To answer these questions a parametric study based on realistic train and bridge combinations was carried out in the dimensionless space of the fundamental parameters of additional damping. By using the fundamental parameters it was possible to reduce the number of parameter combinations to cover the investgated range of train models. Subsequently, the additional damping was mapped onto the back-transformed bridge parameters as the lower bound for the investgated range of train models. This approach allows a formulation of the additional damping, which is applicable to the entire investgated range of train models. Furthermore, it was found that a formulation of the additional damping as a function of just one parameter is insufficient. Based on the research findings an alternative proposal for the additional damping is suggested, which is dependent on the following bridge characteristics: the first eigenfrequency and span length for a range of mass per unit length.