Zahlungsbereitschaft privater Haushalte in Österreich zur Reduktion von Treibhausgas-Emissionen : Vergleiche zwischen urbanen und ländlichen Gebieten

Abstract

Anthropogene Treibhausgas-Emissionen gelten als die Hauptursache für die momentan beobachtete globale Erwärmung. Der Sektor „private Haushalte“ ist direkt aufgrund von Raumwärme, Warmwasser und Elektrizität für mehr als 10 Prozent der Treibhausgas-Emissionen in Österreich verantwortlich. Die tatsächliche Emissionshöhe der einzelnen Haushalte im Wohnbereich hängt von vielen Faktoren wie dem Einkommen, der Wohnungsgröße, der Gebäudeform sowie Siedlungsstruktur ab und kann in ländlichen Gebieten um bis zu 30 Prozent höher sein als in urbanen. Politische Maßnahmen, die zur Verbesserung der Energieeffizienz und dem Ausbau erneuerbarer Energiequellen führen, können die Menge der ausgestoßenen Treibhausgas-Emissionen einzelner Haushalte deutlich reduzieren und somit zum Klimaschutz beitragen. Damit der Wohlfahrtseffekt (Nutzen) der einzelnen Maßnahmen bestimmt werden kann, ist es wichtig, Präferenzen bezüglich einzelner umweltpolitischer Instrumente, wie auch den ökonomischen Wert des Umweltguts zu kennen. In dieser Arbeit wurde beides durch ein diskretes Auswahlexperiment (Choice-Experiment) in einer österreichweiten repräsentativen Erhebung ermittelt. Als Ergebnis wurde deutlich, dass private Haushalte politische Maßnahmen zur Reduktion von Treibausgas-Emissionen im Wohnbereich gegenüber dem Status-Quo bevorzugten. Dabei wurde der Ausbau erneuerbarer Energien gegenüber einer Verbesserung der Energieeffizienz präferiert. Steuern wurden im Vergleich zu Förderungen, Informationsmaßnahmen und gesetzlichen Mindeststandards als das unbeliebteste Klimaschutzinstrument wahrgenommen, wobei die Ablehnung von Steuern in ländlichen Gebieten größer war als in Städten. Die marginale Zahlungsbereitschaft privater Haushalte zur Reduktion einer Tonne Treibhausgas-Emissionen im Wohnbereich lag bei 185,5 Euro pro Jahr und hing stark vom jeweiligen Haushaltseinkommen und Bildungsgrad ab. Außerdem wurden Unterschiede zwischen ländlichen und urbanen Gebieten festgestellt. In dünn besiedelten Regionen lag die Zahlungsbereitschaft bei 165 Euro pro eingesparter Tonne Treibhausgas-Emissionen und stieg mit höherem Urbanisierungsgrad von 191 Euro pro Tonne in mitteldicht besiedelten Gebieten auf 204 Euro pro Tonne in urbanen Gemeinden. Gründe hierfür könnten sowohl der höhere Bildungsgrad in urbanen Gebieten wie auch die verstärkte Wahrnehmung des Klimawandels in dicht bebauten Gebieten aufgrund der deutlich höheren Temperaturen, sein.

As a result of increasing globalization, the Luxembourg Airport has been able to position itself as an international freight airport in the heart of Europe. It is now one of the 6 largest freight airports in Europe. This is particularly remarkable considering the size of the country. Therefore, it becomes an interesting subject of the present work. Based on the research questions “Which are the specific locational advantages of the Luxembourg freight airport? Whether it makes sense from the point of view of spatial planning to strengthen the location and how the location could be developed sustainably?” an evaluation and analysis of the cargo airport was carried out. Based on location theory, the strengths and weaknesses of Luxembourg as a business location were first analyzed. Theories of logistics were then used to assess the logistics-specific characteristics of the location. This analysis showed that Luxembourg is attractive as a business location due to its excellent macroeconomic stability and that the airfreight industry has specialized in niche segments to differentiate itself from other competitors. In this context, the preliminary and onward carriage of air freight was also discussed. Contrary to the current climate debates, transport by truck is still very popular. In addition to the increasing volume of air freight, they lead to higher environmental pollution and are therefore in contradiction to the set climate targets. In this context, the spatial planning and logistics-specific programs as well as the plans and measures adopted by the Luxemburgish government were assessed from an environmental and transport policy point of view and proposals for solutions were developed. From a sustainable point of view, it only makes sense to strengthen the location if transport policy objectives can be adhered and sustainable solutions can be found.