Entwicklungsmöglichkeiten der Eisenbahn im Burgenland

Abstract

Derzeit befinden sich im Burgenland Eisenbahnstrecken mit einer Länge von etwa 280 km. Die Strecken decken die wichtigsten Städte und Regionen ab, jedoch ist deren geografische Ausrichtung nicht im jeden Fall ideal. Der Grund dafür ist die Vergangenheit: Burgenland war einst Teil von Ungarn und wurde erst 1921 an Österreich angeschlossen. Die Bahnstrecken wurden nach ungarischen Bedürfnissen, in Richtung der ungarischen wirtschaftlichen Zentren ausgebaut. Nach dem Anschluss blieben die Bemühungen, die Strecken den österreichischen Bedürfnissen anzupassen, erfolglos. Die Nord-Süd Verkehrsachse im Burgenland wurde nicht als Bahn-, sondern als Straßenverbindung ausgebaut. Mehrere Grenzübergänge Richtung Ungarn wurden mit der Errichtung des „Eisernen Vorhangs“ abgetragen. Mit der Eröffnung der Grenzen und dem Wegfall der Grenzkontrollen besteht die Möglichkeit, die früher zusammengehörigen, derzeit wirtschaftlich getrennten Regionen, wieder mit der Bahn zu verbinden. Die Verkehrsprobleme können grenzüberschreitend gelöst werden. Die Mitbenutzung der ungarischen Strecken kann zum Beispiel auf der Nord-Süd Verkehrsachse zu wesentlichen Fahrzeitersparnissen führen. In dieser Arbeit werden die möglichen Entwicklungen durch ein grenzüberschreitendes integrales Taktfahrplannetz erarbeitet. Dieser Fahrplantyp bietet ein zuverlässiges und leicht kalkulierbares Angebot für die Fahrgäste. Aufgrund der Konstruktion des Zielfahrplans lassen sich die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen und das notwendige Rollmaterial abschätzen. In den Knotenpunkten werden Taktknoten gebildet, in denen die Umstiege in alle Richtungen gesichert sind. Die ausgearbeiteten Varianten werden mit Hilfe der erreichten Fahrzeiten bzw. der erforderlichen Maßnahmen verglichen. Die erarbeiteten Konzeptionen möchten die Leitfäden zu den Entwicklungsmöglichkeiten der burgenländischen Eisenbahnen vorstellen. Sollten die Mobilitätsbedürfnisse es erfordern, können die Varianten tiefergehend ausgearbeitet werden. Die Ergebnisse zeigen die voraussichtlichen Fahrzeiten, die auf den jeweiligen Strecken bzw. im ganzen Netz erreichbar sind. Eine empfohlene Variante wird ausgearbeitet, welche die besten Fahrzeiten mit den wenigsten Maßnahmen anstrebt.

As of today, there are approximately 280 km railway tracks in Burgenland. The routes connect the most important cities and regions, but their geographic orientation is not always ideal. The reason for this is coming from the past: Burgenland was once part of Hungary and was only united with Austria in 1921. The railway lines were built on Hungarian needs, towards Hungarian economic centres. After the unification, the efforts to adapt the routes into the Austrian demands remained unsuccessful. The north-south traffic axis in Burgenland was not developed as a railway connection, but as a road connection. Several border crossings to Hungary were dismantled after the construction of the "Iron Curtain". With the opening of the borders and the abolition of the border controls it is possible to reconnect the once-connected, nowadays economically separate regions with the help of railways. The traffic problems can be solved on a cross-border basis. The joint use of the Hungarian routes, for example on the north-south transport axis, can lead to significant travel time savings. In this thesis, the possible developments are investigated by means of a cross-border integrated clock-face scheduling. This type of timetables provides an attractive and easy-to-calculate service for the passengers. Due to the construction of a target timetable, the necessary infrastructure measures and rolling stock can be easily estimated. In junctions hubs are created, in which the changes are secured in all directions. The developed variants are compared by means of the travel times and the necessary measures. These concepts would like to present a guide to the development possibilities of the Burgenland railways. If the mobility requirements require, the variants can be worked out in more details. The results show the expected travel times, which can be reached on individual routes, respectively on the whole network. A recommended variant is also developed, which strives for the best travel times with the fewest measures to be taken.