Netzgestaltung und räumliche Wirkung von Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen im europäischen Vergleich

Abstract

Thema dieser Arbeit ist die Netzgestaltung und die Auswirkungen des schienengebundenen Hochgeschwindigkeitsverkehrs in bestimmten europäischen Staaten. Der ausschlaggebende Grund für den Neubau bzw.<br />Ausbau der ersten Strecken, welcher in Europa in den 80er/90er Jahren des vorigen Jahrhunderts starteten, war die Beseitigung von Kapazitätsengpässen im Personen- und Güterverkehr. Erwartet werden eine Entlastung der Straßen- und Flughafeninfrastruktur und eine wettbewerbsfähige Alternative zu den umweltbelastenden Verkehrsmittel PKW und Flugzeug. Im Vergleich mit diesen Konkurrenzssystemen stellt sich zwar heraus, dass die Eisenbahn geringere externe Kosten verursacht und die Umwelt in einem geringeren Ausmaß belastet, jedoch spielt sie in der Beförderung von Personen nur eine marginale Rolle. Bei einer genauen Betrachtung des Verlagerungspotentials von Auto- und Flugreisenden zeigt sich, dass die Bahn in einem Entfernungsbereich von 200 km bis 800 km das schnellste Verkehrsmittel und somit konkurrenzfähig ist.<br />Vom technischen Standpunkt aus gesehen sind allerdings große Investitionen notwendig, da einerseits die Anforderungen an die Infrastruktur und das Rollmaterial höher und andererseits die Interoperabilität zwischen den Staaten, im Fall des grenzüberschreitenden Verkehrs, nicht gegeben sind. Aus wirtschaftlicher Sicht muss die Notwendigkeit einer Neubaustrecke genau abgewogen werden, da damit große Investitionskosten verbunden sind.<br />Jedenfalls wirkt sich eine Hochgeschwindigkeitsstrecke positiv auf die Erreichbarkeit der jeweiligen Stadt/Region aus und bewirkt eine Erhöhung des Modal Split-Anteils der Eisenbahn. Der Erfolg des Hochgeschwindigkeitszuges kann soweit führen, dass der Flugverkehr zur Gänze eingestellt wird.<br />Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Raumstruktur sind zwei Phänomene zu beobachten. Einerseits kann der Halt eines Hochgeschwindigkeitszuges in einer Stadt einen Entwicklungsimpuls für das Bahnhofsviertel und im besten Fall für die ganze Region geben, falls wichtige zusätzliche Faktoren, wie bestehende wirtschaftliche Struktur, Wille der handelnden Personen, Verfügbarkeit von qualifizierten Arbeitskräften etc., vorhanden sind. Andererseits kann das genaue Gegenteil eintreten und eine Stadt degradiert zu einer reinen Schlafstadt, wenn diese durch den Hochgeschwindigkeitsanschluss in erreichbare Distanz zu einem Zentrum höheren Ranges gerückt ist. Der länderweise Vergleich zwischen Frankreich, Deutschland, Italien und Spanien zeigt, dass teilweise sehr unterschiedliche Konzepte beim Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes verfolgt wurden, welche nachfolgend in kompakter Form dargestellt werden.<br />Das französische Netz geht sternförmig von Paris aus und charakterisiert sich durch die Konzentration auf Neubaustrecken, die ausschließlich für den Personenverkehr ausgelegt sind. Die Hochgeschwindigkeitszüge können das ganze Netz inkl. der bestehenden Strecken befahren. Hinsichtlich der Bevölkerungsstruktur und der Topografie hat Frankreich den Vorteil, dass die Staatsfläche locker besiedelt und durch große Ebenen - mit Ausnahme des Südwestens - gekennzeichnet ist.<br />In Deutschland hingegen weist das Netz aufgrund der dichten Siedlungsstruktur und der großen Zahl an bevölkerungsstarken Städten keine sternförmige Struktur auf. Vielmehr besteht es aus zahlreichen Teilstücken, welche neugebaut oder ausgebaut wurden. Nur in Ausnahmefällen wurden dabei die Bahnhöfe neugebaut, wodurch die Geschwindigkeit stark reduziert werden muss. Hinzu kommt, dass das deutsche Netz für den Mischverkehr ausgelegt ist, was zu höheren Baukosten führt, da an die Infrastruktur höhere Ansprüche gestellt werden. In Summe hat Deutschland das langsamste und teuerste Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa. Italien ist ein spezieller Fall, wo die Neubaustrecken auf den großen Achsen zwischen Neapel und Mailand, sowie zukünftig zwischen Turin und Triest parallel zu bestehenden Eisenbahntrassen gebaut wurden und werden. Das hat den Vorteil, dass sich erstens die Kapazität der Schiene verdoppelt hat und zweitens ist die Leistungsfähigkeit dieses Netzes sehr hoch, da aufgrund der zahlreichen Überschneidungen alle Züge auf allen Strecken (sowohl Neubaustrecken, als auch schon bestehende) fahren können. Die Bahnhöfe wurden im Zuge dieser Umbauarbeiten ebenfalls alle erneuert was die Leistungsfähigkeit des Netzes zusätzlich erhöht. Außerhalb der Großstädte halten die Hochgeschwindigkeitszüge allerdings nicht. Das spanische Netz ist dem französischen, aufgrund der lockeren Bevölkerungsverteilung sehr ähnlich. Einziger Unterschied besteht in der Kompatibilität mit dem bestehenden Netz, wo Spanien den Nachteil hat, dass das bestehende Netz in iberischer Spurweite (breiter als die übliche Spurweite) ausgeführt ist. Da das spanische Netz in Summe neuer als in Frankreich ist, kann mit höheren Geschwindigkeiten gefahren werden, wodurch sich Spanien mit dem schnellsten Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa rühmen darf.<br />

Topic of this work is the network design and the effects of high speed rail in certain European states. The decisive reason for investigation in new railway lines, which started in Europe in/the 90's 80's of the last century, was the removal of capacity bottlenecks in the person and goods traffic. A discharge of the road and airport infrastructure and a competitive alternative to the polluting means of transport passenger car and airplane are expected. In the comparison with these competition systems it turns out that the railway loads smaller external costs and the environmental impacts are smaller, but in the transport of persons it plays a marginal role. During an exact view of the misalignment potential of car and airline passengers it shows up that the course is thus competitive in a distance range from 200 km to 800 km the fastest means of transport and. From the technical point of view however large investments are seen on the one hand the requirements to the infrastructure and the roll material more highly and on the other hand interoperability between the states, in the case of transnational traffic, are necessarily, but this is not given. From economic view the necessity for a new building distance must be weighed out exactly, since with it large capital outlays are connected. Anyhow a high-speed distance affects the accessibility of the respective city/region positively and causes an increase of the Modal of Split portion of the railway. The success of the high-speed course can lead so far that the air traffic is completely stopped. Regarding the effects on the regional structure two phenomena are to be observed. On the one hand the stop of a high-speed course in a city can give a development impulse for the station quarter and in the best case for the whole region, if important additional factors, like existing economic structure, are present will of the acting persons, availability of qualified workers etc.. On the other hand the exact opposite can enter and a city degradiert to a pure dormitory suburb, if this by the high-speed connection into attainable distance from a center of higher rank moved. The länderweise comparison between France, Germany, Italy and Spain shows that partly very different concepts were pursued with the building of the high speed network, which are represented in the following in compact form. The French net proceeds star shaped from Paris and characterizes themselves by the concentration on new building distances, which are appropriate for the passenger traffic exclusively. The high-speed courses can drive on the whole net the inclusive existing distances. Regarding the population structure and the Topografie France has the advantage that the state surface is characterized loosely settled and by large levels - with exception of the southwest -. In Germany however the net does not exhibit star shaped structure due to the close settlement structure and the large number at population-strong cities. Rather it consists of numerous sections, which were removed newly built or. Only in exceptional cases thereby the stations became newly built whereby the speed must be strongly reduced. In addition it comes that the German net is appropriate for the mixed traffic, which leads to higher construction costs, since against the infrastructure higher requirements are placed.<br />In sum Germany has the slowest and most expensive high speed network in Europe. Italy is a special case, where the new building distances on the large axles between Neapel and Milan, as well as in the future between Turin and Triest parallel to existing railway routes were built and become. That has the advantage the fact that first of all the capacity of the rail doubled itself and secondly is the efficiency of this net very highly, there due to the numerous overlaps all courses on all distances (both new building distances, and already existing) to drive can. The stations became in the course of these change work likewise everything renewed which the efficiency of the net additionally increases. Outside of that Large cities do not hold the high-speed courses however. The Spanish net is very similar to the French, due to the loose population distribution. Only difference exists in the compatibility with the existing net, where Spain has the disadvantage that the existing net is implemented in Iberian track width (broader than the usual track width). Since the Spanish net is newer in sum than in France, it can be driven with higher speeds whereby Spain with the fastest high speed network in Europe may praise itself.