Die Mühlkreisbahn als Rückgrat für ein nachhaltiges Verkehrssystem in der Region Urfahr West (UWE)

Abstract

Einleitung: Im Mittelpunkt der vorliegenden Diplomarbeit stehen unterschiedliche Definitionsansätze von Nachhaltigkeit den Paradigmen des Verkehrswesens gegenüber. Das Thema Nachhaltigkeit ist in der gegenwärtigen verkehrspolitischen Debatte von zentraler Bedeutung, wenngleich durch die unterschiedlichen Definitionsansätze ein großer Interpretationsspielraum ermöglicht wird, und die eigentliche Bedeutung von Nachhaltigkeit dadurch verloren geht. Dieser Umstand ist es, der Verkehrsinfrastrukturvorhaben als nachhaltig bezeichnen lässt, obwohl keinerlei Bezug zur Nachhaltigkeit hergestellt werden kann. Gleichzeitig mangelt es in der Planungspraxis des Verkehrswesens an Methoden und Modellen, welche die dynamischen Auswirkungen dieser Verkehrsinfrastrukturvorhaben im Sinne der Nachhaltigkeit abschätzen können. Methoden: Unter Anwendung der Verkehrswertanalyse als Instrument zur Verkehrsmodellierung wird versucht, am Beispiel des in der Region Urfahr West (UWE) befindlichen Verkehrskorridors Linz Urfahr – Rottenegg entlang von Mühlkreisbahn und B127 sowie auf Grundlage eines für diese Diplomarbeit formulierten Definitionsansatzes eines nachhaltigen Verkehrssystems, unterschiedliche Szenarien in Form von Planfällen qualitativ und quantitativ zu bewerten. Ziel ist, durch die Erhöhung bzw. Reduzierung der unterschiedlichen Widerstandsparameter von öffentlichem und motorisiertem Individualverkehr (ÖV/MIV), eine Verschiebung der Verkehrsmittelanteile im Modal Split von derzeit 80 zu 20 Prozent (MIV zu ÖV), zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs bzw. Umweltverbundes zu bewirken. Dabei wird nach MIV- und ÖV-Planfällen unterschieden. Ergebnisse: Die Ergebnisse der Verkehrswertanalyse veranschaulichen, dass bei den MIV-Planfällen bereits eine relativ geringe Erhöhung der Widerstandsparameter ausreichend ist, um entsprechende Verschiebungen der Verkehrsmittelanteile vom MIV auf den Umweltverbund zu erzielen. Dabei wurden insbesondere die Fahrtkosten sowie Fahr- und Zugangszeiten erhöht. Bei den ÖV-Planfällen konnte ein ähnlicher Effekt nur mit einem entsprechenden Maßnahmenbündel erzielt werden. Dazu wurden Fahrtkosten reduziert, Betriebszeiten ausgeweitet, Intervalle verdichtet und, zur Reduzierung der Stationsabstände bzw. zur Vergrößerung der Einzugsgebiete, neue Haltestellen eingeführt. Der parallel geführte Busverkehr wurde eingestellt, und die Fahrgäste an attraktiven regionalen Verkehrsknotenpunkten auf die Bahn verlagert. Conclusio: Das Missverhältnis zwischen ÖV und MIV zeigt auf, dass ein Paradigmenwechsel im Verkehrswesen und damit eine Verlagerung der MIV-Anteile auf den Umweltverbund nur dann gelingen kann, wenn fortwährende Ausbaumaßnahmen des motorisierten Individualverkehrs gestoppt und die dafür aufzuwendenden finanziellen Mittel in die Attraktivierung des Umweltverbundes investiert werden. Die mittels Verkehrswertanalyse modellierten Planfälle liefern dazu eine Grundlage, welche als Basis einer nachhaltigen Verkehrsplanung herangezogen werden können. Schlussendlich liegt es jedoch an den politischen EntscheidungsträgerInnen, Maßnahmen im Sinne der Nachhaltigkeit umzusetzen. Dabei ist von der vornehmlich rein wirtschaftlichen Beurteilung von Projekten Abstand zu nehmen und eine Berücksichtigung sozialer, insbesondere jedoch ökologischer Kriterien zu forcieren.

Introduction: This thesis explores various definitions of sustainability and their contrast with the paradigms in transport. Today, sustainability plays a pivotal role in the debate on transport policy. However, with different definitions, there is plenty of room for interpretation resulting in the actual significance of sustainability being lost. This allows for transport infrastructure projects being labelled as sustainable even though there is no reference to sustainability whatsoever. At the same time, there is a lack of methods and models in transport planning practice which could assess the dynamic effects of these transport infrastructure projects in terms of sustainability. Methods: Utilising the analysis of transport attractiveness as a means of transport modelling, an attempt is made to qualitatively and quantitatively evaluate various scenarios. It is made using the example of the transport corridor of Linz Urfahr – Rottenegg, located in the region of Urfahr West (UWE), along the route of the Mühlkreisbahn and the main road of B127, and based on a definition of sustainable transport system created for the purpose of this thesis. By reducing or increasing the various resistance parameters of public transport (PT) and motorised private transport (MPT), a shift is to be caused in the model share of PT and MPT, which is currently at a rate of 20 % and 80 % (PT and MPT), in favour of public transport and eco-mobility. In this regard, a distinction is made between PT and MPT scenarios. Results: The analysis’ results show that even a slight increase in the resistance parameters of MPT was enough to achieve the shift in the model share from MPT to eco-mobility. In particular, the travel expenses as well as the travel and access times were increased. As for the PT scenarios, a similar effect could be achieved only by implementing an appropriate set of measures. This included reducing travel expenses, extending operating hours, shortening intervals and, to reduce the distance between stations or to increase the catchment areas respectively, establishing new stops. The bus service which was provided in parallel was discontinued and passengers were rerouted to train services at attractive regional transport hubs.Conclusion: The imbalance between PT and MPT demonstrates that a paradigm shift in transport and with it a shift from MPT to eco-mobility is possible only if the motorised private transport is not continuously developed and if the respective financial resources are instead utilised for making eco-mobility more attractive. The scenarios which were planned using the analysis of transport attractiveness provide a foundation which may serve as a basis for sustainable transport planning. Ultimately, it is for the policy makers to implement measures in line with sustainability. In this regard, it is to be refrained from assessing projects predominantly from a merely economical point of view. Instead, social and, in particular, ecological criteria are to be emphasised.